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Pininfarina Battista Hyper GT 2, l’hypercar a elettroni che nasce su misura – FOTO


Una hypercar è estrema per definizione: evidentemente, però, per Automobili Pininfarina quasi 2.000 cavalli di potenza, uno scatto da 0 a 100 km/h in meno di due secondi e un prezzo base intorno ai 2 milioni di euro, non bastavano a rendere l’elettrica Battista sufficientemente estrema.

Perciò il centro stile torinese ha pensato, per la GT svelata per la prima volta al Salone di Ginevra del 2019, un piano di personalizzazione da ben 128 milioni di combinazioni possibili interne, e 13,9 quintilioni di combinazioni esterne: un modo indiscutibilmente sicuro (almeno sulla carta, visto che nessuno le andrà mai a contare) per rendere ciascuno dei 150 esemplari il più unico e irripetibile possibile.

Ne ha dato subito prova ad esempio con la personalizzazione (nella foto) ispirata alla città di New York: i colori della livrea sono rosso, blu e bianco, come quelli della bandiera della Grande Mela, mentre gli interni hanno i sedili in pelle nera con delle rifiniture in Alcantara blu e degli inserti color blu navy, infine le cinture di sicurezza bianche. Ma Automobili Pininfarina punta a diventare “il brand di auto di lusso più sostenibile al mondo”: internamente, quindi, alcune componenti in pelle sono state conciate con olio d’oliva, processo che permette di ridurre l’impiego di materiali chimici tossici.

A impreziosire la Battista “New York City-inspired”, anche numerosi dettagli in alluminio satinato in nero per l’abitacolo e in rosso per la carrozzeria, poi altre rifiniture (“realizzate meticolosamente a mano per via delle forme complesse della scocca”) bianche, sul bordo inferiore della portiera.

Per gli amanti della fibra di carbonio a vista, inoltre, la carrozzeria, ora proprietà dell’indiana Mahindra&Mahindra, ha predisposto due “pack” – “Carbon Accent” e “Furiosa Carbon Accent” – che prevedono una particolare selezione di tinte per esaltare la carrozzeria con dettagli in fibra di carbonio.

“Il nome Pininfarina ha alle spalle un patrimonio storico di automobili uniche” ha dichiarato Sara Campagnolo, Head of Colour and Materials Design di Automobili Pininfarina, “e la Battista porterà avanti questa eredità con ogni singolo esemplare dal design personalizzato”.

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I Bitcoin e l’altalena di Elon Musk. Tesla tornerà a vendere auto in cambio di criptovaluta?

In Italia l’aggiotaggio è un reato punito sia dal codice civile che da quello penale e consiste, in parole povere, nell’alterazione del prezzo di merci o valori quotati, attraverso la diffusione di notizie false, tendenziose o esagerate. Ma probabilmente non è valido nel caso in cui queste notizie vengano diffuse tramite twitter.

Almeno questo è quello che viene da pensare, a giudicare dalla ricca attività sul social dell’uccellino di Elon Musk che, con i suoi tweet, manda su o giù il Bitcoin, senza che nessuno gridi allo scandalo. L’ultimo c’è stato ieri: “quando ci sarà conferma di un utilizzo ragionevole (del 50%) di forme di energia pulita da parte dei miners con un trend futuro positivo, Tesla tornerà a consentire le transazioni in Bitcoin”. Questo significa che ancora non è possibile pagare le auto dell’azienda calliforniana in criptovaluta, ma questa opportunità verrà riaperta appena il 50% del Bitcoin sarà prodotto in modo green.

Un aspetto che difficilmente potrà essere risolto nel breve termine. Questa è almeno la terza volta che Musk cambia idea e le quotazioni della criptovaluta cambiano di conseguenza. A febbraio annuncia di aver comprato Bitcoin e a marzo introduce la possibilità di comprare le auto Tesla in valuta virtuale. Inutile dire che le quotazioni sono poi salite. A maggio (dopo aver venduto almeno parte dei suoi Bitcoin) spiega di essere preoccupato per l’enorme utilizzo di energia necessario per l’attività di mining e le Tesla non si possono più pagare in Bitcoin. Inutile dire che le quotazioni sono poi scese. Quindi arriviamo a ieri, con il Bitcoin che ha chiuso a +9%.

Questa volta però non è tutto merito o tutta colpa di Musk. Ieri in realtà è arrivata anche un’altra notizia molto importante e forse di maggiore impatto rispetto ai tweet dell’uomo che si è autoproclamato “Tecknoking” di Tesla. Che poi bisogna ancora capire anche cosa significhi esattamente.
Paul Tudor Jones, multimiliardario gestore di hedge funds, ha detto di voler sicuramente il 5% del suo portafoglio in Bitcoin. In un’intervista alla CNBC ha detto che sta tenendo d’occhio la riunione della Federal Reserve di questa settimana in seguito alla quale potrebbe decidere di investire in materie prime, criptovalute e oro. Ma si è spinto oltre dicendo “Mi piace il bitcoin per diversificare il mio portafoglio. Tutti mi chiedono cosa dovrei fare con i miei bitcoin? L’unica cosa che so per certo, voglio il 5% in oro, il 5% in contanti, il 5% in materie prime”. Il gestore, a torto o a ragione, lega le sue decisioni di investimento alle scelte di politica monetaria della Banca Centrale americana.

Viene da chiedersi il legame tra i due uomini. Magari sono amiconi e in tal caso Elon potrebbe dargli qualche consiglio sull’account di twitter. Paul Tudor Jones ha solo 16.285 follower, contro i 57,1 milioni di Musk. Chi ha più potere di influenzare le quotazioni della criptovaluta? Difficile dirlo, intanto il Bitcoin sale anche oggi.

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Mercedes EQS, l’ammiraglia elettrica di lusso è una finestra sul futuro della Stella








Berlina superlusso dall’animo 100% elettrico: risponde a questa descrizione la nuova Mercedes EQS, la prima di una nuova generazione di Stelle a elettroni. Basata su un’architettura costruttiva modulare completamente nuova, sarà inizialmente declinata in due versioni: EQS 450+ da 245 kW di potenza e 568 Nm di coppia (consumo omologato di 20,4-15,7 kWh/100 km) ed EQS 580 4MATIC da 385 kW e 855 Nm (21,8-17,4 kWh/100 km), quest’ultima capace di scattare da 0 a 100 all’ora in 4,3 secondi e toccare una velocità massima autolimitata di 210 km/h.

Da primato il valore relativo al coefficiente di penetrazione aerodinamica: la EQS, che è lunga 5,2 metri, vanta un Cx pari a 0,20, che la rende l’auto di serie più aerodinamica al mondo. Un parametro che non va solo a beneficio del guinnes dei primati ma contribuisce in maniera significativa a migliorare l’efficienza del veicolo, oltreché la sua silenziosità di marcia. Dotata della frenata rigenerativa, può anche essere guidata col solo pedale dell’acceleratore: una volta sollevato il piede dal “gas”, infatti, saranno gli attriti del motogeneratore a rallentare l’auto sino all’arresto completo. Abbastanza spettacolari gli interni, dove spicca l’“Hyperscreen”, un mega schermo tripartito che toglie di mezzo tutti i comandi tradizionali in favore di un mastodontico touchscreen, visivamente magnetico: si estende a tutta larghezza dal montante anteriore sinistro a quello destro.

A delimitarlo dal resto della plancia sono solo una sottile cornice color silver shadow, una fascia di bocchette di ventilazione e uno stretto telaio rivestito di pelle. Una tecnologia che costituisce uno sguardo nel futuro stesso della produzione Mercedes, con l’architettura della plancia destinata a fare scuola. L’Hyperscreen fa contemporaneamente da strumentazione, ponte di comando e sistema di intrattenimento per il passeggero. Le informazioni visualizzate cambiano in base al contesto di utilizzo per distrarre il meno possibile il driver. Di fronte a questo trionfo di oled passa quasi in secondo piano l’head-up display con contenuti a realtà aumentata, che proietta le informazioni sul parabrezza, nel campo visivo del guidatore.

Da record anche l’autonomia: fino a 770 chilometri (secondo il ciclo di omologazione Wltp). Il segreto di questo raggio d’azione è nella densità energetica della batteria: ha un contenuto di energia utilizzabile di 107,8 kWh, vale a dire circa il 26% in più rispetto alla Suv EQC. E se al lancio la EQS più potente potrà erogare fino a 385 kW, successivamente ne arriverà una con potenza massima di 560 kW. Lo schema propulsivo prevede un motore elettrico installato al retrotreno per la versione 450+, a trazione posteriore; mentre la 580 4MATIC ha le quattro ruote motrici, con un secondo elettromotore all’avantreno. EQS si ricarica in corrente continua presso le stazioni di ricarica rapida fino a 200 kW: secondo il costruttore, già dopo 15 minuti l’energia immessa nella batteria basta a garantire fino a 300 chilometri di percorrenza.

La sofisticazione del mezzo passa da particolari come le portiere automatiche o gli oltre 350 sensori che rilevano distanze, velocità e accelerazioni, condizioni di luminosità, precipitazioni e temperature, la presenza di persone sui sedili, il battito delle palpebre del guidatore o il parlato degli occupanti. “Tutte queste informazioni sono elaborate da centraline di comando che prendono decisioni in poche frazioni di secondo sulla base di algoritmi e che costituiscono, per così dire, il “cervello” dell’auto”, spiegano dalla casa madre: “Nuova EQS è in grado di ampliare le sue capacità basandosi su esperienze nuove, grazie all’intelligenza artificiale”.

Per rendere l’auto – che pesa fra 2,5 e 2,6 tonnellate – agile fra le curve, la casa madre propone l’asse posteriore sterzante di serie, che presenta un angolo di sterzata massimo di 4,5° (in alternativa è possibile ordinare un asse posteriore sterzante con angolo di sterzata fino a 10). La tecnologia Digital Light per i fari, inoltre, permette la proiezione di segni di demarcazione o di simboli utili sulla carreggiata, mentre col sistema Drive Pilot, EQS “sarà in grado di guidare con un elevato grado di autonomia fino alla velocità di 60 km/h in presenza di forte traffico o in coda nei tratti autostradali adatti, inizialmente solo in Germania”, assicura Mercedes.

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Mercedes, la carica degli sport utility. E il futuro prossimo si chiama elettrificazione

Era il 1972 quando nel firmamento Mercedes si accese una nuova ed importante stella, quella della “G”, l’auto capace di districarsi in ogni situazione. Dal ’72 al ’97 rimase l’unico suv nella gamma di Stoccarda fino allo sbarco dell’ML, che con il passare del tempo ha visto cambiare la lettera M della sigla con la G.

Da un solo “astro” si passava a una piccola costellazione di vetture, tutte con la medesima genesi: la “G”, per una gamma che è cresciuta con il tempo. Oggi infatti si parte dalla “piccola” GLA e si sale con la GLB, GLC, GLE, GLS e EQC; dal citysuv all’ammiraglia, per tutti gli usi e per tutte le tasche. Nove modelli, dalle carrozzerie classic suv e coupè, due o quattro ruote motrici, motori termici da 4 a 8 cilindri benzina, diesel, idrogeno, ibrido, plug in hybrid e full electric e un listino che parte dai 37 mila fino a superare i 180 mila euro con il prezioso allestimento della G63 AMG.

Col crescere dei modelli, man mano è cresciuto anche il peso delle loro vendite su totale: si è passato in pochi anni da un 5 ad un 35 per cento, e si è scoperta anche l’elettrificazione. La sfida al mercato che oggi vede sette modelli con propulsori a benzina e diesel “con la spina”, nel 2021 virerà verso motorizzazioni ancora più rispettose dell’ambiente con la famiglia EQ, con l’arrivo in gamma dell’ EQA ed EQB in affiancamento all’attuale EQC e in attesa del monovolume EQV e di quella che sarà l’ammiraglia del domani: la EQS. Il programma “suv attack” è stato tracciato e per il 2030 la Casa di Stoccarda proporrà una gamma ancora più completa con ben 20 modelli elettrici e 25 ibridi plug-in con una quota di auto elettrificate vendute pari al 50% dell’intera produzione.

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Volkswagen, l’offensiva elettrica va avanti senza sosta. In rampa di lancio c’è il suv ID.4

Per Ralf Brandstaetter, nuovo Ceo del marchio Volkswagen, la nuova sport utility 100% elettrica ID.4 – ormai pronta alla presentazione ufficiale – sarà un modello in grado di coniugare due importanti target strategici del costruttore tedesco: “Quest’auto riunisce due importanti obiettivi della nostra strategia Transform 2025+: realizzare l’offensiva elettrica e quella suv a marchio Volkswagen, entrambe attraverso un unico veicolo. Con ID.4 stiamo portando la mobilità elettrica fuori dalla nicchia in cui si trova attualmente nelle nostre tre principali regioni chiave. L’auto verrà costruita e venduta in Europa, in Cina e successivamente anche in Usa. ID.4 diventerà, così, gradualmente l’auto elettrica del mondo. Lo facciamo allargando le applicazioni della nostra piattaforma MEB (appositamente costruita per i veicoli a zero emissioni, ndr) e creando la base economica per il successo della nostra famiglia ID”.

Quindi, il primo suv alimentato a batteria della VW aspira a costituire il fondamento dei volumi produttivi della marca. “I suv sono richiesti da un numero sempre crescente di clienti perché offrono visibilità, sicurezza e comfort”, spiega Thomas Ulbrich, membro del consiglio di amministrazione di Volkswagen e responsabile del settore E-Mobility: “Negli Stati Uniti e in Cina, i suv sono il segmento di veicoli più popolare. Anche in Europa e in Germania le quote di mercato sono in costante aumento, con i modelli compatti in particolare in forte espansione. L’ID.4 è il nostro primo suv elettrico e offre lo spazio, la flessibilità e tutti i vantaggi che i clienti apprezzano in questa tipologia di auto”.

Non solo, per Volkswagen la ID.4 servirà anche a vincere la resistenza degli ambientalisti per i Suv in quanto dotata di meccanica elettrica. “ID.4 è sinonimo di mobilità pulita e senza emissioni di CO2”, ha sottolineato Brandstaetter: “Come l’ID.3, lascia lo stabilimento di Zwickau senza lasciarsi alle spalle un carico di CO2. Lo certifichiamo ai nostri clienti con un documento rilasciato dal TUV per ogni veicolo. Un cambio radicale, con questo modello non ci sono più argomentazioni ambientali contro i suv. La nostra posizione è chiara: Volkswagen è impegnata nel raggiungimento degli obiettivi climatici di Parigi. Abbiamo avviato la completa decarbonizzazione del marchio. Entro il 2050 Volkswagen diventerà un’azienda a zero emissioni”.

È ancora Thomas Ulbrich, come responsabile del settore mobilità elettrica, a descrivere come continuerà l’offensiva elettronica del marchio: “ID.4 segna l’inizio del lancio globale della nostra piattaforma MEB, studiata per soddisfare i requisiti dei veicoli elettrici. Ciò consentirà a Volkswagen di espandere il proprio vantaggio competitivo attraverso crescenti economie di scala e sinergie nella produzione. Entro il 2029, l’intero Gruppo prevede di costruire circa 20 milioni di veicoli elettrici basati sulla sola piattaforma MEB, con le prime realizzazioni rappresentate da ID.3 e ID.4 ma anche Skoda Enyaq, Audi Q4 e-Tron e Cupra el-Born”.

Uno sforzo industriale senza precedenti, a cui il colosso di Wolfsburg ha dedicato grandi risorse economiche, umane e progettuali: “Volkswagen vuole diventare il leader mondiale nel mercato della mobilità elettrica e lo farà investendo circa 11 miliardi di euro entro il 2024”, ha detto Brandstaetter: “Essendo un suv compatto, ID.4 ha, a nostro avviso, i migliori presupposti per avere successo su larga scala in tutti i mercati importanti. Ci aspettiamo quindi che il marchio Volkswagen produca un totale di 1,5 milioni di auto elettriche all’anno entro il 2025, di cui ID.4 dovrebbe rappresentare circa un terzo”.

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Ford e Volkswagen, firmato l’accordo su elettrificazione e veicoli commerciali

Arriva la firma ufficiale sugli accordi che erano stati presi fra Ford e Volkswagen, pronte a lavorare insieme su una serie di progetti che riguardano la mobilità elettrificata, la guida autonoma e i veicoli commerciali. Il fine ultimo, per stessa ammissione dei due colossi dell’automotive, è condividere le spese e ottimizzare le economie di scala.

“Alla luce della pandemia di Covid 19 e dei suoi impatti sull’economia globale, più che mai è fondamentale stabilire alleanze resilienti tra società forti”, ha dichiarato in un comunicato stampa il CEO di Volkswagen Group, Dr. Herbert Diess: “Questa collaborazione ridurrà in modo efficiente i costi di sviluppo, consentendo una più ampia distribuzione globale di veicoli elettrici e commerciali e migliorerà le posizioni di entrambe le società”.

Primo frutto di questa alleanza – che, è bene ricordarlo, non prevede compartecipazioni azionarie – sarà un van dedicato alle consegne a domicilio, costruito sulla base della VW Caddy, cui seguirà un veicolo commerciale capace di caricare fino a una tonnellata, ingegnerizzato da Ford. Sarà sempre la casa dell’ovale blu a occuparsi di un nuovo pick-up di medie dimensioni in arrivo nel 2022, anche con marchio Volkswagen. Obiettivo industriale per i sopracitati modelli? Fabbricarne almeno 8 milioni durante l’intero ciclo di produzione.

“I veicoli commerciali sono fondamentali per Ford, un’area in cui accelerare e crescere. E lavorare con Volkswagen su queste piattaforme fornirà a entrambi i costruttori vantaggi significativi in termini di ingegneria, impianti e attrezzature”, ha affermato Jim Farley, Ford chief operating officer: “Separatamente, Ford aggiungerà versioni elettriche a batteria di Transit e F-150 nei prossimi 24 mesi, destinate ai clienti che necessitano sempre più di mobilità a emissioni zero, nonché di connettività e intelligenza artificiale”.

Ford, dal canto suo, potrà sfruttare la piattaforma Meb della Volkswagen, appositamente concepita per veicoli con meccanica elettrica: sarà sfruttata dalla multinazionale americana per produrre, in Germania, un veicolo a zero emissioni che dovrebbe esordire nel 2023. La casa americana si aspetta di venderne fino a 600 mila unità l’anno.

“Questa alleanza arriva in un momento di grande entusiasmo per la produzione di veicoli sempre più intelligenti e connessi in un mondo sempre più intelligente”, ha dichiarato il CEO di Ford Jim Hackett: “La partnership crea un’enorme opportunità per innovare e risolvere molte delle sfide del trasporto mondiale e offrire straordinari benefici ai clienti, anche se le aziende devono essere selettive su come usano i loro soldi”.

Infine, c’è la guida autonoma: VW, con spese per 2,3 miliardi di euro, è già entrata nel capitale di Argo AI – la controllata di Ford che si occupa dello sviluppo del pilota automatico per auto –, ma l’alleanza potrebbe estendersi ulteriormente anche in questo senso al fine di ammortizzare gli investimenti e, di conseguenza, far crescere i guadagni.

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Coronavirus, aprile duro in Europa per elettriche e plug-in. Ma tengono più delle altre

La crisi del comparto auto innescata dal Covid-19 non fa sconti a nessuno, nemmeno al segmento delle autovetture elettriche e plug-in – quelle ibride ricaricabili alla spina –, che frena nel mese di aprile. L’unico mercato europeo dove le immatricolazioni di plug-in continuano ad aumentare è la Germania: nella principale piazza europea dell’auto, infatti, in aprile si è registrato un crollo del 61,1%, il peggior risultato di sempre. Tuttavia, sempre in Germania, le ibride ricaricabili hanno fatto segnare un +87% mentre le vetture a zero emissioni hanno limitato le perdite ad appena il 2,8%.

In Francia, elettriche e plug in ad aprile sono calate meno del mercato: rispettivamente -62 e –67%, a fronte di un -89% complessivo mensile. Considerando invece il quadrimestre, in calo del 48%, sono stati buoni i risultati delle ibride – che passano da 36.348 vendite a 40.626, raggiungendo il 10,5% di quota – con le plug-in che crescono dell’88%, a 9.850 unità e una quota del 2,6%. Fanno +97% le elettriche, che con 27.132 immatricolazioni raggiungono la quota del 7%.

Tuttavia, secondo gli analisti di BloombergNEF, le prospettive rimangono molto grigie per tutto il 2020: nell’anno in corso, infatti, la pandemia potrebbe intaccare il mercato globale delle auto elettriche, facendolo scendere del 18%. Il che costituirebbe una decisa battuta di arresto dopo un decennio di crescita. Il bicchiere mezzo pieno è costituito dal fatto che il calo sarà in misura minore rispetto a quello che toccherà ai veicoli tradizionali. Sicché, le vendite di auto elettriche dovrebbero attestarsi a quota 1,7 milioni di unità, pari al 3% delle vendite complessive di veicoli. Andrà molto peggio alle autovetture a combustione, che registreranno una picchiata del 23%.

“La pandemia di Covid-19 è destinata a causare una grave flessione delle vendite globali di auto nel 2020”, ha affermato Colin McKerracher di BNEF: “La pandemia sta sollevando domande difficili sulle priorità dei produttori di automobili e sulla loro capacità di finanziare la transizione alle auto green. Le prospettive di lungo termine non sono cambiate, ma il mercato correrà su un terreno accidentato per i prossimi tre anni”.

Da qui scaturisce la previsione che la fetta di mercato delle EV salirà al 7% del totale nel 2023, toccando 5,4 milioni di immatricolazioni a livello globale. Non solo: secondo gli analisti, nel 2040 il 58% delle auto vendute saranno a zero emissioni e rappresenteranno il 31% del parco circolante. Sempre nel 2040, saranno elettrici anche il 67% degli autobus urbani, il 47% dei mezzi motorizzati a due ruote e il 24% dei veicoli commerciali leggeri. Per ricaricare tutti questi veicoli, sostengono gli esperti, tra vent’anni serviranno 290 milioni di punti di ricarica, di cui 12 milioni in aree pubbliche, per un investimento cumulativo da 500 miliardi di dollari.

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Porsche, vendite record in Italia nel 2019. Aspettando l’elettrica Taycan

Disse Roberto Formigoni, all’epoca governatore lombardo, il 28 gennaio del 2002: “I produttori si mettano a correre: dal 2005, in Lombardia saranno immatricolati solo veicoli a motore ibrido, dal 2008 soltanto a idrogeno”. Non hanno corso abbastanza, i costruttori di auto, e neppure il Celeste ha esattamente galoppato. Le ibride “piacicchiano”, come dice Maurizio Crozza interpretando Carlo Calenda, le vetture a idrogeno si contano sulle dita di una mano (116 mila immatricolazioni nel 2018) e le elettriche crescono ma valgono ancora meno dell’uno per cento del mercato italiano, lo 0,6% per essere precisi, e l’anno scorso hanno convinto 10.663 acquirenti, in maggioranza società.

Ecco perché è un bell’obbiettivo quella della Porsche, che ritiene di avvicinarsi a quota 1000, quest’anno, con la sua sportivissima Taycan elettrica (nella foto), in vendita tra qualche settimana anche da noi e già oggetto di oltre 20 mila preordini a livello mondiale. La marca di Stoccarda prevede infatti che l’assatanata a emissioni zero peserà tra l’8 e il 10% delle vendite in Italia. E siccome nel 2019 ha piazzato 6.710 vetture (risultato record, con un balzo del 28% rispetto al 2018) e confida di crescere ancora il conto è presto fatto. La filantissima vettura tedesca, che nella versione Turbo costa 156.817 euro 680 cavalli) e per la versione Turbo S (761 cavalli) richiede un assegno da 190.977 euro, è destinata dunque a giocare davvero nel campionato strategico-commerciale della Porsche, non solo a farsi ammirare negli show-room. Ventotto dei quali (sui 30 sparsi sul territorio italiano) disporranno presto di stazioni di ricarica rapida. Il Centro Porsche di Milano Nord ce l’avrà ultra-rapida, con potenza fino a 350 kW, d’altronde è acclarato che Milano va di fretta.

Nella vita di tutti giorni, tuttavia, è assai probabile che i possessori e utilizzatori di Taycan sfrutteranno la possibilità di installare – nel box di casa, nel cortile dell’ufficio o ovunque desiderino – un punto di ricarica con potenza di 11 kW, al quale potranno attaccare la macchina ad libitum, grazie alla tariffa “flat” da 100 euro al mese. Porsche Italia sta anche accelerando la creazione della rete che definisce di “destination charging” e che entro fine anno schiererà circa 200 punti di ricarica posizionati presso location classiche per il tempo libero dei porschisti elettrici (golf club, ristoranti, hotel; niente librerie, pare).

La prima Porsche elettrica, in grado di schizzare da zero a cento all’ora in 2,8 secondi, è accreditata di un’autonomia massima di 450 chilometri, con velocità massima autolimitata ai 260 orari. Speriamo che ne vendano davvero un sacco di Taycan, così sarà più probabile superarne una in autostrada, con la mia utilitaria a benzina, mentre viaggia a 90 all’ora perchè l’energia comincia a scarseggiare. E’ già bello adesso fare questo genere di sorpassi a una Tesla, per carità, ma affiancare e poi seminare una Taycan col tachimetro che segna 120 sarà decisamente meglio. Si scherza, eh. Brava Porsche, noi europei mica possiamo farci bagnare il naso da Elon Musk, il patron della Tesla. E’ giusto inseguirlo: sempre stando attenti alla riserva di energia, mi raccomando.

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Germania, Hildegard Müller è a capo della lobby auto tedesca. E non ha un compito facile

L’associazione dell’Industria auto tedesca, Vda, ha una nuova presidentessa: Hildegard Müller, una donna che sarà molto potente poiché, dal primo febbraio, si troverà a capo della lobby tedesca del settore auto. Dopo Ursula Von der Leyen, neo presidentessa della Commissione Europea e Christine Lagarde, neo presidentessa della Bce, un’altra donna si troverà a fronteggiare sfide che proiettano l’Europa e il mondo in una nuova dimensione: quella green.

Chi è la donna che guiderà la lobby dell’auto

La Müller, che sostituirà Bernhard Mattes, è stata eletta all’unanimità dal consiglio del Vda. Ha vinto la sfida con altre due candidature di peso: l’ex ministro degli Esteri e leader socialdemocratico Sigmar Gabriel da un lato e l’ex commissario europeo Günther Oettinger dall’altro. Esponente della Cdu, è stata membro del Parlamento tedesco dal 2002 al 2008 e sottosegretaria in cancelleria al fianco di Angela Merkel dal 2005 al 2008. Sicuramente molto ben inserita in ambienti politici, non ha mai lavorato prima nel settore auto, che in Germania dà lavoro circa a 800mila persone ed è motore delle esportazioni nell’economica tedesca. Ma evidentemente questo non era un punto importante nel suo curriculum. Dal 2008 al 2016 è stata a capo di Bdew, la più grande associazione industriale tedesca di energia ed è stata nel board di Innogy fino allo scorso ottobre.

Quali sfide la aspettano

Il settore auto tedesco si trova a dover fronteggiare sfide importanti, che vanno dal rallentamento globale della domanda, ai costi ingenti per gli investimenti nelle auto elettriche e in quelle a guida autonoma, fino al confronto con nuovi competitor come Tesla, Google e Uber. Il problema non sono solo i costi per convertirsi all’elettrico ma anche le multe per le emissioni che potrebbero dover fronteggiare gli Oem.

Moody’s ha previsto che i produttori più importanti potrebbero dover pagare multe complessive fino a 10 miliardi di euro, se non vendono più auto “green”. Un settore in profonda trasformazione, non solo in Germania ma in tutto il mondo e un paio di numeri spiegano bene quello che sarà il futuro. Per produrre un milione di auto a benzina o diesel servono circa 10mila addetti. Per produrre la stessa quantità di auto elettriche ne servono meno di 5mila. Per produrre un milione di auto ibride sono quasi 15mila i posti di lavoro necessari.

L’Europa sta andando sempre più nella direzione di essere green, sia da un punto di vista politico che industriale. Il Parlamento europeo, dopo le elezioni dello scorso aprile, è per il 66% rappresentato da partiti pro-Europa, il secondo partito in Germania, col 20,50%, è quello dei Verdi, in Francia è il terzo, dopo quello di Macron e della Le Pen, col 13,47%. Il primo progetto presentato dalla Von der Leyen è il Green New Deal, un piano da oltre mille miliardi che porterà l’Europa entro il 2050 ad essere neutra dal punto di vista climatico.

Gli impatti di queste nuove politiche verdi li stiamo già iniziando a vedere nel settore auto. In un articolo di Bloomberg della settimana scorsa si legge che, dall’inizio dell’anno, sono circa 40mila i posti di lavoro tagliati nel settore auto tedesco. Gli ultimi sono quelli annunciati da Mercedes-Benz, che lascerà a casa 10mila dipendenti in tutto il mondo. Tagli resi necessari per finanziare lo sviluppo delle auto elettriche e in seguito ai due profit warning della società nel corso dell’anno.

Anche Audi ha appena annunciato esuberi per 10mila persone, circa il 10% della sua forza lavoro complessiva. Ford ha in programma tagli di 5mila dipendenti in Europa, nell’ambito di un più ampio piano di ristrutturazione e anche Continental e Bosch hanno in programma di tagliare più di 7mila persone. Bmw potrebbe eliminare 6mila posti di lavoro, come parte di un piano per risparmiare 12 miliardi di euro. Daimler, come anche Volkswagen, ha spiegato che il taglio del personale verrà effettuato con prepensionamenti, turnover naturale e anche diversi pacchetti di aiuto, ma la sostanza cambia poco.

Ferdinand Dudenhoeffer, esperto tedesco del settore, ha previsto che l’industria auto in Germania perderà nei prossimi dieci anni fino a 250mila posti di lavoro ma ne creerà 125mila nuovi in settori come le batterie e altri sistemi legati alle nuove forme di mobilità. Comunque la somma fa meno 125.000. Il quadro non è certo rassicurante e la Müller non ha un compito facile. Sarà per questo che si è assicurata uno stipendio adeguato: un milione di euro. Buon lavoro!

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