La richiesta di una nuova stazione alta velocità sulla linea Brescia-Verona è la certificazione di un errore progettuale
È sconcertante assistere al dibattito che si è aperto in queste settimane sulla presunta necessità di realizzare una nuova stazione dell’alta velocità sulla linea Brescia-Verona, a circa dieci chilometri dal lago di Garda. Una discussione che arriva con almeno trent’anni di ritardo e che rappresenta la certificazione di un errore progettuale e politico compiuto da chi ha pianificato, approvato e sostenuto quest’opera.
La TAV Brescia-Verona è infatti una delle infrastrutture ferroviarie più controverse e travagliate del Paese. Tra progettazione, approvazioni, contenziosi e finanziamenti, è la tratta che ha richiesto più tempo per arrivare alla fase realizzativa.
L’idea della linea ad alta velocità Milano-Venezia nasce all’inizio degli anni Novanta. Nei primi anni Duemila viene sviluppato il progetto preliminare che prevedeva anche il cosiddetto “Shunt di Brescia”, una variante esterna alla città con collegamento all’aeroporto di Montichiari, uno scalo che non è mai realmente decollato e che oggi non svolge alcun ruolo significativo nel trasporto passeggeri.
Quel progetto incontrò forti opposizioni territoriali e rilevanti criticità ambientali, urbanistiche e trasportistiche. Alla fine il CIPE abbandonò l’ipotesi dello Shunt, ma scelse comunque di non realizzare il quadruplicamento in affiancamento alla linea storica Milano-Venezia. Una decisione che avrebbe condizionato pesantemente il futuro del trasporto ferroviario gardesano e dell’intero corridoio ferroviario.
Nel 2017 venne approvato il progetto definitivo della tratta Brescia Est-Verona, inizialmente stimato in circa 2,5 miliardi di euro. Nel 2018 partirono i cantieri. Il nuovo tracciato, lungo circa 48 chilometri, corre prevalentemente lungo il corridoio dell’autostrada A4, lontano dalla linea storica e soprattutto dal più importante bacino turistico dell’Italia settentrionale.
Oggi gli stessi soggetti politici e istituzionali che per decenni hanno sostenuto questa scelta scoprono improvvisamente che il Garda è rimasto escluso dall’alta velocità e chiedono una nuova stazione nel Basso Garda. È una contraddizione evidente e molto costosa: si parla infatti di un investimento aggiuntivo di circa 210 milioni di euro. È paradossale che chi oggi denuncia l’assenza di una fermata sul Garda sia lo stesso che, quando era il momento di decidere, non ha sostenuto le alternative progettuali che avrebbero consentito di servire direttamente Desenzano e Peschiera.
Europa Verde ricorda che già nel 2015 Legambiente Lombardia aveva presentato una proposta alternativa di quadruplicamento in sede della linea storica, sostenuta da tecnici, docenti universitari e professionisti del settore. La proposta prevedeva:
– la realizzazione di due nuovi binari affiancati a quelli esistenti;
– velocità comprese tra 240 e 250 km/h, ritenute pienamente adeguate per i servizi ad alta velocità e successivamente adottate anche da RFI;
– l’utilizzo flessibile dei quattro binari da parte di treni regionali, merci e ad alta velocità;
– il mantenimento delle fermate del Garda;
– una riduzione del consumo di suolo di circa 330 ettari;
– costi inferiori rispetto al progetto poi realizzato.
Quella proposta venne ignorata anche da chi oggi sostiene che sia sbagliato realizzare la stazione di San Martino della Battaglia e che all’epoca ricopriva ruoli istituzionali e politiche di rilievo lcale e nazionale. Si preferì realizzare un’infrastruttura più impattante, più costosa e meno utile ai territori attraversati. Nel frattempo il costo dell’opera è quasi raddoppiato, passando dagli iniziali 2,5 miliardi agli attuali 4,7 miliardi di euro.
La richiesta di una nuova stazione AV a San Martino della Battaglia non rappresenta quindi una soluzione. È piuttosto l’ammissione di un fallimento progettuale: il tracciato è stato concepito senza considerare adeguatamente le esigenze del territorio gardesano e senza valorizzare una rete ferroviaria esistente che avrebbe potuto essere potenziata con minori costi, minore consumo di suolo e maggiori benefici per il trasporto ferroviario.
Oggi si tenta di rimediare con una costosa opera aggiuntiva a un errore che Legambiente e numerosi esperti avevano denunciato oltre dieci anni fa. Ma la realtà è che il danno è già stato fatto: il Garda è stato escluso dalle scelte strategiche quando si decideva il tracciato, e ora i cittadini rischiano di pagare una seconda volta il prezzo di decisioni sbagliate assunte in passato.
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